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Frein - Brake |  |
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avantages |
inconvénients |
Freins à mâchoire ou, freins sur jante |
Ils équipent la
majorité des VTT. La force de freinage des freins à
mâchoire provient de l'application
d'un patin (habituellement en cuir ou en caoutchouc) sur la jante. Le
cycliste presse un levier de frein monté sur le guidon. Les
patins
entrent en contact avec la jante de la roue en rotation, jante qu'ils
viennent pincer. La friction
ralentit la roue et donc la bicyclette.Des ressorts ramènent les patins dans
leur position d'origine.
Tous ces freins utilisent des patins qu'il faut bien régler pour un
effet optimal. Ce problème est plus marqué avec des jantes en acier ou des jantes chromées qu'avec des jantes en aluminium que l'on trouve sur des vélos plus chers. De plus, les freins sur jantes s'encrassent facilement avec la boue, en particulier lors de la pratique du vélo tout terrain. |
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| Ces freins permettent des réglages divers et
modulables aussi en progressivité.
Ces freins sont pour la plupart compacts, légers, mécaniquement
simples, et bon marché. Ils sont puissants. Ils sont d’un entretien facile. Comme ils sont généralement actionnés par des câbles il faut que ceux-là soient en bon état et coulissent sans résistance dans leurs gaines, afin d’éviter le frottement résiduel du patin sur la jante et de réagir le plus subtilement possible à l’action du levier de frein. Les freins sur jante les plus courants sont les étriers à tirage central, les étriers à tirage latéral, les cantilevers, les cantilevers à tirage direct ou v-brakes, et les freins hydrauliques. |
 Leur performances se
dégradent avec des jantes mouillées Ils doivent être réglés régulièrement (positionnement patin /jante)
Dès que
la roue est voilée (qui ne reste plus centrée dans le
vélo quand on la fait tourner) = perte d'efficacité
de freinage
(vous allez être obligés d'écarter plus les patins)
ou, cela va frotter
en roulant et vous allez fatiguer plus vite pour sûr.Les freins sur jante nécessitent une maintenance régulière. Les patins peuvent s'user rapidement et doivent alors être remplacés. Au fil du temps, les jantes s'usent également. |
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 Disque  |
Se trouve chez ceux qui font de la course de descente ou de la haute
vitesse. Principe : Un étrier est monté sur le cadre ou la fourche du vélo, et un disque de métal est monté sur le moyeu de la roue et tourne avec. Le disque passe entre deux plaquettes dans l'étrier, qui pressées contre le disque ralentissent sa rotation quand on actionne le levier de frein.La commande peut être soit à cable, soit hydraulique. Pour toutes ces raisons on trouve les freins à disques sur beaucoup de vtt. Ils équipent de plus en plus les tandems modernes qu'ils arrêtent sensiblement mieux que les freins classiques. Avec la diminution de leur poids et l'augmentation de leur fiabilité on commence à en trouver aussi sur des vélos sportifs et des vélos de tourisme, où ils peuvent parfois poser des problèmes à cause de l'interférence avec les porte-bagages. Les freins à disque ont aussi des défauts. En pratique il y a beaucoup plus de paramètres qui affectent leurs qualités de freinage que les v-brakes. En fait seuls les meilleurs d'entre eux sont plus puissants que les meilleurs v-brakes. Enfin, la direction de l'effort pour arrêter la rotation de la roue agit dans le sens de pousser l'axe du moyeu hors des pattes de la fourche. Attention ! Les constructeurs ont finalement compris cela et proposent maintenant des fourches avec des pattes inversées pour minimiser ce risque. |
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| Ils sont nettement plus puissant que tout autre type de freinage. Pas de problèmes de roues voilée
Evite l'usure des jantes, en particulier dans les conditions boueuses Efficacité
dans le temps, quelles que soient les conditions météo
(les freins à disques sont insensibles à la pluie, la
boue, la poussière...), à part si vos pneus eux, perdent
en adhérence L'utilisation de pneus larges de 3 pouces nécessite des freins à disque
car les freins sur jante ne sont pas conçus pour enjamber des pneus
aussi larges. Les plaquettes qui frottent contre les disques sont en général en métal et s'usent beaucoup moins que les gommes en caoutchouc. Elles appuient mieux contre le disque et en général arrêtent le vélo avec moins d'effort au levier que les freins sur jante. Enfin on peut monter de très gros pneus sur les jantes, qui toucheraient les câbles transversaux des cantilever ou des v-brakes. |
Excédent de poids (système et fourche plus robuste) - Weight Ils sont plus cher que les freins à cantilever Ils
nécessitent une fixation spécifique pour le cadre ainsi
que pour la fourche. La position des freins à disque est incompatible avec de nombreux
modèles de porte-bagages. D'où peu sur les vélos de tourisme. Les constructeurs de
porte-bagages s'efforcent de régler le problème.Huile / graisse / contamination du liquide de Frein peut causer une
perte drastique du pouvoir. Les plaquettes doivent alors être
changée.
Récemment, plusieurs accidents dangereux ont été signalés. Dans des
conditions de freinage extrêmes, la roue avant a déchaussé. Certaines
fourches qui utilisent des attaches rapides sont touchées par ce
problème. Il faut bien vérifier que les attaches soient fixées
solidement avant de prendre le vélo.
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Tambour |
Les freins à tambour sont utiles par temps humide ou en cas de boue ou
poussière. Ils ont besoin de moins de maintenance et souffrent moins des conditions de route difficiles que les freins sur jante. On trouve des freins à tambour actionnés aussi bien par des câbles que par une barre. Dans certains pays, en particulier aux Pays-Bas, on les trouve couramment sur des bicyclettes utilitaires ; ils équipent aussi souvent les triporteurs. |
Ils sont plus lourds, plus compliqués et souvent moins efficaces que des freins sur jante |
A rétropédalage |
Les freins à rétropédalage ont l'avantage d'avoir tout leur mécanisme à l'intérieur et d'être ainsi protégés de la pluie ou de la neige. Par contre, comme ils sont principalement utilisés pour la roue arrière, on peut facilement déraper (comme avec tous les freins arrière). | |
Freins à tringle  |
Ces freins utilisent des tringles et des pivots (plutôt qu'un câble Bowden) pour transmettre la force de freinage depuis les leviers aux patins de friction qui sont alors tirés vers le haut pour aller frotter sur la surface intérieure de la jante. Pour atteindre la roue arrière et actionner le frein avant le plus directement possible, il y a un mécanisme qui permet de transmettre la force sans bloquer la rotation de la fourche par rapport au cadre. Ce type de frein est toujours utilisé sur certaines bicyclettes comme les roadsters, en particulier en Asie de l'Est et en Asie du Sud. Les jantes utilisées avec ces freins sont légèrement concaves sur la surface de freinage, et n'ont pas de surface plane sur les côtés. | |
| les
liens sont fiables et durables, et peuvent être réglés ou réparés à
l'aide d'outillage simple, ce qui est pratique dans les endroits où les
câbles Bowden sont chers ou introuvables. |
sont lourds et complexes | |
Freins à étrier, simple pivot, tirage latéral, sur une roue avant |
Ces freins équipent pratiquement tous les vélos de route légers. Ils consistent en deux bras courbés qui se croisent et pivotent au-dessus de la roue. Ils tiennent les patins de chaque côté de la jante. Ces bras s'étendent tous les deux du même côté ; l'une de ces extensions est fixée au câble, l'autre à sa gaine. Lorsque le cycliste appuie sur le levier, les bras sont actionnés et les patins vont appuyer sur la jante. | |
| Ces freins sont simples et efficaces pour des pneus relativement
fins, mais sont assez flexibles, ce qui rend les performances assez
mauvaises avec des pneus larges. S'ils sont de mauvaise qualité, ils
ont également tendance à pivoter lors du freinage sans retrouver leur
position initiale ; on se retrouve alors avec un patin qui frotte
continuellement contre la jante. Ces freins étaient utilisés sur tous
les types de vélos de route avant l'apparition des freins à étrier
double pivot, mais actuellement ils ne sont plus utilisés que sur les
vélos bon marché. Ils sont assez puissants pour les vélos légers. Les modèles les plus anciens sont à simple pivot avec les deux mâchoires qui pivotent autour du même point central. Ils avaient du mal à rester centrés autour de la roue après une pression importante sur les leviers de freins. Pour corriger ce défaut Shimano a introduit au début des années 90 des étriers où l'une des mâchoires est articulée autour d'un second pivot, ce qui permet un mouvement des patins plus symétrique, et qui augmente aussi la puissance du frein. Ces étriers à double pivot équipent tous les vélos de route modernes. Sur ces étriers le câble est fixé sur un petit bras articulé qui permet de détendre le câble de frein et donc d'écarter rapidement les patins pour laisser passer un pneu même gonflé. Attention ! Si ce petit bras n'est pas dans sa position correcte le freinage perd beaucoup de sa force, danger, surtout à l'avant ! |
Manquent de progressivité. Supportent mal les jantes voilée à cause de la nécessité d'avoir les patins proches des jantes à une ou deux exceptions près leur faibles dimensions ne permettent pas le montage de garde-boues ou pneus larges, ce qui n'en fait pas le meilleur choix pour un vélo de ville ou randonnée |
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Freins à étrier, tirage central  |
Ils sont fixés sur un trou central au milieu de la fourche à l'avant ou au centre de la petite entretoise entre les haubans à l'arrière. Leurs bras qui ressemblent à des ciseaux recourbés, sont symétriques ; ils sont donc mieux centrés. La gaine est fixée à un serre-câble solidaire du cadre. Le câble qui en sort est attaché, grâce à un écrou, à une pièce coulissante ou à une petite poulie. Le câble (appelé cavalier) qui connecte les deux bras passe au-dessus de cette petite pièce. En tirant sur les deux bouts supérieurs les deux autres qui portent les patins pincent la jante. Et un autre câble tire sur le cavalier grâce à un petit crochet(2) quand on actionne le levier de frein. Ces étriers nécessitent des butées de gaine sur le cadre, souvent sous la potence ou en dessous de la selle, parfois avec une poulie de renvoi. De la longueur (et donc hauteur) du cavalier dépend la force du freinage et sa progressivité. | |
| La
tension du câble est répartie également entre les deux bras, ce qui
permet au frein d'être bien centré. Le prix de ces freins était modéré,
et par le passé, le niveau de gamme était à peu près équivalent à celui
des freins à étrier à tirage latéral. Ces freins sont puissants mais ne sont plus utilisés depuis longtemps sur les vélos modernes, remplacés par des modèles plus légers et plus compacts. Ils sont robustes, fiables, faciles d'entretien, et étaient populaires sur les randonneuses équipées de pneus larges grâce à leurs mâchoires longues et larges qui laissaient aussi passer les garde-boues, et pour les mêmes raisons sont un bon choix pour convertir un vélo de course en vélo randonneur. Le cavalier est classiquement ancré à un bout par une boule(3) qui sert d'attache rapide et à l’autre bout il est soit pincé par un écrou soit ancré par une autre boule. Pour enlever la roue on rapproche les patins de la jante ce qui permet de passer la boule du cavalier sous le crochet où elle est ancrée, relâchant la tension entre les étriers qui peuvent maintenant s'écarter assez pour laisser passer la jante. Ce type de frein est utilisé sur les vélos de course modernes. Un bras pivote au centre, comme pour un frein à tirage latéral ; tandis que l'autre pivote sur le côté. La gaine est attachée comme celle d'un frein à tirage latéral. Le centrage des freins à tirage latéral a été simplifié par l'adoption massive des freins à double pivot à tirage latéral. Ces freins offrent un avantage mécanique plus grand, ce qui permet un meilleur freinage. Les freins à double pivot sont légèrement plus lourds que les freins à étrier traditionnels à tirage latéral, et fonctionnent mal avec une jante voilée. |
Attention ! Si
le cavalier est détaché des étriers ou s’il n’est pas relié au crochet
qui le tire le freinage est totalement inopérant, danger, surtout Le cavalier trop court(bas) et le freinage est brutal sans possibilité de dosage, trop long(haut) le freinage est agréable mais risque de ne pas être assez mordants si les leviers butent trop vite contre le guidon. |
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Cantilever (ou
avec patins) |
Chaque bras est attaché à son point de pivot, situé d'un côté du hauban
ou de la fourche, juste en dessous de la jante.
Le frein cantilever traditionnel a un bras saillant en forme de L de
chaque côté, un stop-câble qui tient la gaine sur le cadre ou la
fourche, ainsi qu'un câble de liaison entre les deux bras qui est
similaire au câble des freins à étrier à tirage central. Le câble qui
vient du levier tire le câble de liaison vers le haut, ce qui fait
pivoter les bras vers le haut et vers l'intérieur : les deux patins
viennent donc s'appuyer de chaque côté de la jante. Les freins cantilever utilisent deux petits bras orientés vers l'extérieur du vélo. Ils sont très similaires dans leur fonctionnement aux étriers à tirage central mais sont montés sur deux tasseaux brasés sur le cadre et la fourche. Le câble de frein tire sur le cavalier(1) grâce à un triangle(2). Parfois un demi-cavalier relie un bras au triangle et le câble de frein lui-même passe dans un morceau de gaine et sert de demi-cavalier de l’autre côté.Ils équipaient les tandems de qualité dans leur version à profil large (très écartés, donc plus puissants), tous les vtt des années 90, et aujourd'hui ils sont utilisés en cyclocross grâce à des patins qui restent loin des jantes au repos, évitant le blocage des roues et des freins avec la boue. |
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| Cela convient mieux aux
pneus larges (comme ceux des VTTs) que les freins à étrier, car avec
ces derniers, la distance importante entre le pivot et le patin fait
que le bras se tord, ce qui réduit l'efficacité du freinage. Les cantilever sont bourrés de qualités : ils peuvent être très puissants tout en étant progressifs, ils laissent passer de très gros pneus sans interférence, et on peut régler leur modulation en jouant sur la longueur du cavalier ou la position du patin. Des cantilever évolués et des cavaliers à la longueur préréglée furent introduits pour répondre à ces plaintes mais ça ne suffisait pas toujours. Malgré tout, à condition de bien les régler, les cantilever sont parmi les freins les plus agréables à utiliser et restent le meilleur choix pour les vélos de cyclotourisme équipés de cintre route. Pour enlever la roue on détache le cavalier en passant la boule(3) du câble sous le crochet où elle est ancrée, ce qui permet d'écarter les deux bras et laisser passer la jante. Pour les pro (personnellement je ne l'ai jamais fait pour avoir une usure la plus uniforme possible) : Les patins de freins sont à monter en biais de façon à ce que l'avant frotte la jante en premier. C'est un montage "en pincement". Il procure une grande précision de force de freinage en fonction de l'effort que vous mettez au niveau des poignées. Il empêche aussi les freins de grincer. |
la plupart des modèles une petite rotule
sphérique permet le positionnement du patin, et on la fixe en serrant
une seule vis. Or régler un patin de cantilever signifie vérifier pas
moins de cinq paramètres simultanément, sans oublier la longueur du
cavalier que chaque mécano décidait souvent sans savoir que la
géométrie d'un cantilever obéit à des règles précises. Attention ! Si le cavalier est détaché ou s’il n’est
pas relié au triangle le freinage est totalement inopérant, danger,
surtout à l'avant !
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Freins à tirage
linéaire (aussi connus sous le nom déposé «
V-brakes ») (1992) ou aussi Cantilever tirage
latéral  |
En plus des problèmes de réglage aléatoire les fabricants de vélos
commençaient à trouver l'utilisation des cantilever trop contraignante.
En effet, les vtt suspendus et tout suspendus rencontraient de plus en
plus de succès il était difficile sur des cadres articulés de prévoir
un passage de gaines et des butées dont ils ont besoin. Le cantilever à tirage direct utilisait l'un des deux bras comme butée de gaine, le câble allant se fixer directement dans le second bras, éliminant le cavalier. Ces freins se montent sur les mêmes pivots que les cantilever, mais les bras sont tendus vers le haut ; la gaine est attachée à un bras et le câble à l'autre, comme pour les freins à étrier à tirage latéral. Aujourd'hui ils équipent la grande majorité des vélos de ville et vtc, ainsi que tous les vtt non équipés de freins à disque |
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Plus besoin d’un espacement étroit entre les patins et jante pour un
freinage correct. Nettement plus puissant que le cantilever "simple". * Faible poids. * Installation facile, simple à régler * Bonne modulation et la puissance lorsqu'ils sont correctement ajustés et avec coussinets frais. * Cheap. Ils sont généralement plus faciles à ajuster que les freins cantilever, mais ont besoin d'un plus petit espace entre le patin et la surface de la jante. Ils s'adaptent bien sur les systèmes à suspension que l'on trouve fréquemment sur les vélos tout terrain parce qu'ils n'ont pas besoin d'un stop-câble sur le cadre ou la fourche. Vu qu'ils ont un avantage mécanique plus grand, les leviers de frein à tirage linéaire doivent permettre une course du câble plus longue que les leviers prévus pour des freins à étrier ou des freins cantilever traditionnels. Ce ratio a été plus tard adopté pour les freins à disque, faisant des leviers de freins « V-brake » un standard pour les vélos tout terrain. Sur certains modèles évolués de v-brakes, dits à poussée parallèle, les patins sont articulés de sorte à toujours se déplacer latéralement, réduisant l'usure et évitant le repositionnement régulier des patins. Sur un v-brake un petit coude métallique (appelé nouille) amène le câble en position horizontale et rentre dans un petit support articulé qui sert de butée et permet de séparer rapidement les deux étriers pour pouvoir enlever la roue. |
* Câble sujet à la rouille et le collage s'il n'est pas régulièrement
graissée (après chaque randonnée humide). * Besoin d'équilibrage fréquentes. * Besoin d'ajustement fréquent pour garder tampons à proximité de la jante. Ces freins ont aussi leurs défauts : ce qu'ils ont gagné en puissance ils l'ont perdu en modulation, ce dosage progressif de la force de freinage. Les patins qu'ils utilisent ne sont pas très épais et se remplacent plus vite que ceux des cantilever. De plus ils doivent être placés très près de la jante pour un freinage optimal, ce qui sous-entend d'avoir des roues bien dévoilées. Attention ! Si la nouille n'est pas dans sa position correcte le freinage est inopérant, danger, surtout à l'avant ! Attention ! Sur beaucoup de v-brakes bon marché la butée articulée est en métal mou qui se déforme peu à peu sous les efforts de freinage jusqu'à ne plus jouer son rôle correctement, et pouvant résulter en une panne de freinage instantanée et catastrophique ! |
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U-brakes (ou AD-990) |
Le principal avantage d'un
U-brake par rapport à un cantilever ou un frein à tirage linéaire tient
au fait qu'il dépasse moins du vélo latéralement. C'est
particulièrement important pour les vélo de freestyle BMX ou les
parties saillantes risquent d'une part d'être abîmées, et d'autre part
de heurter le cycliste ou le reste du vélo. Les pivots des bras sont montés de chaque côté du cadre ou de la fourche en dessous de la jante. Les bras se croisent de la même manière que ceux des freins à tirage central. En fait, les freins U-brake et les freins à étrier et tirage central sont similaires dans le principe, les différences étant, d'une part, qu'ils ne sont pas utilisés pour les mêmes types de vélo, et d'autre part, que les U-brakes sont habituellement montés sur des pivots qui font partie du cadre ou de la fourche, tandis que les freins à tirage central utilisent un boulon qui fait office de pont. Les freins U-brake constituent le standard actuel pour les cadres et fourches de BMX freestyle. Certains vélos tout terrain en ont également été équipés au début des années 1990. |
Pour free style sinon aucun intérêt |
Frein hydraulique Ils équipaient certains vélos tout terrain haut de gamme au début des années 1990, mais se sont effacés devant l'arrivée des freins à disque. |
Ces freins ne sont pas très répandus. Ils peuvent généralement être montés sur les mêmes pivots que les cantilever ou les freins à tirage linéaire. L'amélioration modeste des performances (meilleurs puissance et contrôle) qu'ils offraient par rapport aux autres freins sur jante était contrebalancée par un poids plus élevé et une plus grande complexité. Ils ne sont à l'heure actuelle quasiment plus utilisés que sur les vélo de Biketrial et certains vélos de randonnée. | |
| Les étriers sont fixes et les patins sont poussés vers les jantes par
un piston dans une actions de translation. Une durite (tuyau creux)
principale part du levier de frein jusqu'à un piston derrière le patin
de frein. Quand on actionne le levier de frein on augmente la pression
du fluide qu'elle contient (de l'huile spéciale), ce qui actionne le
piston qui pousse le patin contre la jante. Une durite secondaire relie
les deux étriers pour équilibrer la poussée des patins. Ces freins sont
très robustes et très fiables, avec une durée de vie des patins
exceptionnelle, et offrent une progressivité de freinage exemplaire et
puissance de freinage. Comme tout frein utilisant un circuit
hydraulique ils sont plus délicats à entretenir, mais d'un autre côté
ils sont fiables et nécessitent très rarement une intervention
technique. Il faut éviter la contamination du fluide et la présence de
bulles d'air dans le circuit qui réduisent l'efficacité du freinage.
Attention ! Comme tout circuit hydraulique une fuite amène une chute de
pression et une perte de freinage pouvant aller jusqu'à le rendre
totalement inopérant. Permet de se débarrasser des câbles métalliques redoutés. Ils ne souffrent pas des problèmes habituels avec les jantes voilées ou l’usure de ces dernière. Freins VTT sur jante Magura sont le seul moyen si vous voulez plus de puissance que de V sur des vélo qui n'ont pas les points de fixation pour les disques. |
Comme tous les Freins VTT leur
rendement décroît s’il sont mouillés, prendre des patins vert pour
l'hiver, même si ces usure beaucoup plus rapide. Essayez avant d'acheter ; certaines personnes pensent que c'est un avantage (en particulier les pilotes trial), mais vous pourriez détester ... |
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Freins Delta |
Freins delta Mis sur le marché par Campagnolo en 1985, mais également fabriqués par Weinmann et d'autres constructeurs, ce sont des freins de vélo de route. Leur nom vient de leur forme triangulaire. Ils sont ne sont pas très courants et ne sont plus fabriqués. Ils ont été critiqués pour leur poids, leur médiocre puissance de freinage et un avantage mécanique variable. |
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| Il y a plusieurs types de patins de frein. La plupart sont en gomme de caoutchouc et sont tenus par un sabot avec un pivot ou un boulon qui dépasse à l'arrière pour pouvoir être attaché au frein. Certains modèles sont constitués d'une seule pièce, l'attache étant moulée directement dans le patin pour diminuer les coûts de production. Plus la gomme est tendre, meilleur sera le freinage mais plus elle s'usera vite. La gomme peut également être abrasive, ce qui améliore le freinage mais abîme plus la jante. Les gommes composites ont une meilleure efficacité par temps humide. Les patins de frein sont généralement courts, mais on en trouve aussi des variétés plus longues pour augmenter la surface de freinage ; ils doivent alors être incurvés pour suivre la courbure de la jante. Un patin plus large ne frotte pas plus, mais s'use moins vite. Ainsi, on peut faire des patins plus fins, ce qui simplifie le démontage de la roue, en particulier avec des freins à tirage linéaire. En général, on peut monter sur un frein n'importe quel type de patin tant que la méthode de montage du patin est compatible. Les jantes en carbone et certaines roues pleines doivent en général utiliser des patins non abrasifs. |  |
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Hope Minis Le Mini Hope est le Frein VTT de la plupart des gens attendent depuis. Une combinaison fantastique de prix raisonnable, excellente puissance, la modulation et de faible poids la rend presque irrésistible. Étant un système ouvert, les Minis ne souffrent pas de la chaleur "Pump Up" qui se produit dans des systèmes fermés, lorsque le fluide de Freinage à chaud se dilate et les forces les plaquettes contre le rotor. Problèmes avec le crissement des Freins VTT redoutables à partir de laquelle tous les systèmes de Freinage semblent souffrir de temps en temps sont atténuées avec plaquettes EBC Green. Les leviers sur les minis (désormais également utilisée sur l'autoroute M4 nouveau) doivent être vus pour être apprécié. Ils sont presque des œuvres d'art, consultez la photo en plein écran pour obtenir le meilleur aspect extérieur d'un magasin. A titre de comparaison directe, elles ont un pouvoir peu moins de Hayes, mais la modulation beaucoup mieux. Le montage de l'ensemble est simple et la recoupe de la durite se fait sans purge du système. Les réglages se résument à leurs plus simple expression et seulle la garde du levier est ajustable via une clé BTR. Sur le terrain, aprés une période de rodage assez longue, la qualité de freinage est au rendez-vous. L'attaque des plaquettes est franche et nette et le retour du levier en position initiale idem. Ici, pas de côté spongieux. La progréssivité du freinage s'effectue avec deux doigts, plus tu serres et plus ca freine. Puisance et progréssivité. Evident tu me diras ? pas tant que ça : la progréssivité de freinage recherché par les fabriquants n'est parfois pas au rendez-vous et tu peux te retrouver avec du freinage ultra-puissant à doser sur quelques millimétres de course de levier, résumé en du ON/OFF. Je regrette l'abscence de réglage de la garde du levier sans outils. Reste à tester les New Mini dans des conditions plus sévéres. Je ne doute pas que ce test sera confirmé lors d'une prochaine sortie en montagne. Poids vérifie ensemble avant, durite aviation, disque flottant 160mm, toutes visserie et adaptateur SI/Post : 413g. Frein seul : 263g (version 2007) |
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Frein à patin improvisé sur un triporteur chinois Le frein à patin (sur bande de roulement) fut l'un des premiers types de freins, apparu avant le pneumatique. Il fut d'abord utilisés à la fin du XIXe siècle sur les grand-bi dont les pneus étaient en caoutchouc. Il continua d'être utilisé après l'apparition de la bicyclette de sécurité, qui était équipée de pneumatiques. Il consiste en un patin (souvent en cuir) que l'on appuie sur le haut du pneu avant. Il est quasiment tout le temps actionné par une barre que l'on dirige depuis un levier placé sur la droite du guidon. Dans les pays en développement, on place parfois sur de vieux roadsters un frein à patin actionné par le pied. Il est constitué d'un battant attaché par un ressort sur l'arrière du pivot de la fourche. Lorsque le cycliste appuie son pied contre le patin, le ressort se détend et le patin vient frotter contre le pneu avant. Le frein à patin est peut-être le modèle de frein le plus sensible aux conditions extérieures. De plus, il use les pneus extrêmement vite. Bien que rendu obsolète par l'apparition des freins à rétropédalage et des freins actionnés par une barre, ils continua d'être utilisé en Occident comme frein supplémentaire sur les vélos pour adultes jusque dans les années 1930 et jusque dans les années 1950 sur les vélos pour enfant. Dans les pays en développement, on en fabriquait encore très récemment. Les grands-bis, étaient équipés de freins à patin. Vu que le pignon était fixe, le cycliste pouvait aussi réduire la vitesse en résistant au mouvement des pédales. Les accidents graves sur ce type de vélo étant fréquents, les cyclistes étaient en majorité des hommes jeunes et casse-cou. Dans les années 1870, les bicyclettes de sécurité ont fait leur apparition. Leurs deux roues de taille égale leur donnent une allure semblable aux bicyclettes actuelles. Elles étaient généralement équipées d'un frein à patin à l'avant, et n'avaient pas de frein arrière. Vu que le pignon, là aussi, était fixe, le cycliste pouvait contrôler la vitesse par son pédalage. Les freins à patin n'étaient pas très puissants, et potentiellement dangereux par temps humide. |
| - s'arrêter contre un mur ou contre un arbre (la seconde étant plus facile pour les VTTistes) - To stop against a wall or a tree (the second one is easier when practicing montain bike) | - appuyer avec son pied sur le peu pour ralentir - To press with his foot on the tire to slow down | - sauter en route et faire un roulé-boulé
(version commando) - To jump
from his |
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| - sortir le parachute - use a parachute |
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- jeter l'ancre - throw the anchor |
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... |
Sur surface glissante, comme des pavés humides, de la boue, de la
neige, de la glace ou des gravillons. Il est difficile de se rétablir
suite à un dérapage de la roue avant sur une surface glissante. Sur surface accidentée : si la roue avant décolle pendant un
freinage, elle va s'arrêter complètement de tourner. Atterrir sur une
roue avant bloquée risque de provoquer son dérapage et une culbute du
cycliste par-dessus le guidon. Sur surface de type graviers ou poussière : dans certaines
situations, il peut être bénéfique de bloquer complètement la roue
arrière pour ralentir ou garder le contrôle. Dans les descente très
pentues sur des surfaces de type gravier, le freinage d'une roue risque
de causer forcément son dérapage, il peut alors être préférable de
déraper de la roue arrière afin de freiner tout en gardant un certain
contrôle sur son vélo. Par contre, aucune des deux roues ne doit
s'arrêter de tourner complètement, sinon cela occasionnerait une perte
quasi-totale de contrôle. Dans une longue descente : alterner le freinage de la roue avant et
de la roue arrière peut servir à éviter, d'une part la fatigue des
mains du cycliste, d'autre part la surchauffe des jantes (ce qui peut
provoquer une explosion du pneu). Pneu avant dégonflé : freiner avec pneu dégonflé peut causer le
déchaussement du pneu et engendrer un accident. 