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Suspension - Suspension

Les rôles de la suspension - the suspension's role

La suspension doit également préserver le confort des occupants, d’une part en transmettant au cadre la partie la plus restreinte qui soit des irrégularités de la piste. En outre, les mouvements résultants du cadre (ex : Pompage) doivent être le moins incommodant possible pour l’organisme humain (cas Xcountry). L’obtention d’un bon confort est facilitée par l’insertion d’éléments filtrants en caoutchouc au niveau des essieux (rarement utilisé en VTT , Cannondale en avait monté sur les SuperVCarbon) et par une suspension autorisant de grands débattements de la roue, en association avec une flexibilité importante de l’élément élastique et une loi d’amortissement adaptée (C’est le cas des VTT de descente).                                                                                       The suspension must also preserve the "pilot" confort on the one hand by transmitting to the frame the less vibration as possible. Moreover, the resulting movements of the frame (for ex : pumping) must be the less disturbing as possible for the human body. 

Dans des temps anciens, il y avait des potences suspendues maintenant cela ressemble plus à la préhistoire du VTT. Les suspensions sont maintenant au niveau de la fourche avant et de la roue arrière. In the old days, there were suspended brackets. Now it looks like montainbike's prehistory. Suspensions are now at the level of the fork and the rear wheel.

Phénomène de pompage : Le phénomène de "pompage" de la suspension est provoqué par la tension de la chaîne lors du pédalage. La tension de la chaîne évolue en fonction de la position des manivelles du pédalier. Lors que les manivelles sont à la verticale, il y a très peu d'effort, au contraitre lorsqu'elles sont à l'horizontales l'effort dû à l'appui est maximum. L'effort de traction sur la chaîne évolue donc en permanence, ce qui sur un VTT tout suspendu provoque le "pompage" de la suspension. En plus des efforts dus à la tension de la chaine, l'effort sur la pédale (principalement en danseuse) tend à charger le vélo et donc la roue arrière. Cette surcharge alternée fait pomper la suspension. En résumé, lors du pédalage le pompage est du à deux causes : 1/ la tension de la chaine ; 2/ l'effort vertical de pédalage. Si la première cause peut être facilement éliminée en plaçant judicieusement le point de pivot, éliminer la deuxième est un autre problème.

L'ancêtre de l'intégrale : le triangle arrière unifié : système révolu. • Mode de fonctionnement:. Le bras arrière intègre le boitier de pédalier et la transmission, le tout pivotant sur un axe unique situé plus ou moins haut sur le cadre. 1 - Le pédalage tend à tirer la roue arrière vers le cadre (A). 2 - Les forces induites par le pédalage tendent à soulever légèrement le pilote (B) contrant ainsi le mouvement vers le bas généré par le pédalage. 3 - Le pédalage en danseuse soulage l'amortisseur du poids du pilote et seul le poids du cadre est supendu (C) ; la suspension se durcit alors, améliorant du même coup le rendement. 4 - Au freinage, le frein arrière tend à compresser la suspension (D). Le freinage avant sur une forte descente tend au contraire à extendre la suspension arrière en delestant l'arrière du vélo.

Avantages du système: • Le confort en position assise. • La transmission étant montée flottante, la longueur et la tension de la chaine ne varie jamais. • Cout de fabrication minime. • Pivot unique donc maintenance simplifiée.

Inconvénients: • Cette conception est plutôt destinée à une utilisation X-Country et manque de polyvalence. • La suspension est dite non active (se bloque au pédalage et au freinage). • La qualité de suspension en descente trés technique n'est pas au rendez vous. • La flexion latérale (rigidité) est l'inconvénient majeur de ce type de suspension. • La distance entre la selle et le pédalier varie en fonction du travail de l'amortisseur => les chocs se font sentir sur les jambes (dès que le terrain devient cassant.

le triangle arrière articulé à pivot unique est utilisé depuis longtemps. Dans la mesure où le pédalier est isolé du bras oscillant car solidaire du cadre : ainsi la distance selle-pédalier est constante. C'est un système simple, éprouvé, dont l'évolution lui promet encore de beaux jours. Chaque constructeur l'améliore en décalant le pivot en avant ou au dessus du pédalier, selon qu'on recherche du débattement ou moins de "pompage". Mais cette technologie (comme la précédente) sollicite beaucoup l'amortisseur, car il participe directement à la rigidité. Aussi, du fait de l'oscillation du bras en arc de cercle, la ligne de chaîne varie notablement, déclenchant parfois un "kick back" (retour du pédalier). Mais la rigidité est souvent au rendez-vous, surtout quand le pivot est fabriqué autour d'un roulement annulaire surdimensionné.

Lapierre définit ainsi son système: " La Suspension arrière FPS des X-Control est spécialement conçue pour transmettre toute l'énergie du pilote à la roue arrière sans pertes d'énergie en débattements oscillatoires perturbateurs, et ce dans toutes les conditions d'utilisation rencontrées en X-Country. C'est à dire : en pédalage à l'enroulée, en danseuse, en relance (même énergique), en montée, etc.... Il n'y a plus d'effet de pompage notable, ni d'inertie en relance. L'effort de pédalage est directement et instantanément transformé en poussée de propulsion, et ce, sans qu'il n'y ait d'interférence du fonctionnement de la suspension sur le pédalage." Le fait est que rares sont les marques à disposer d'un système de suspension exclusif ( I-drive GT, NRS Renault, VPP/Santa Cruz-Intense) et l'apparition d'un nouveau concept de suspension n'aurait pu être qu'un exercice de style sans lendemain mais les arguments sont bien là et je vous invite à les découvrir ci-dessous • Mode de fonctionnement: 1 Le bras arrière est relié au cadre par une courte biellette articulée (située entre B et C) et par une lame de flexion en carbone (A). La disposition et l'orientation des biellettes est au coeur même du système FPS. Le système crée en fait un unique point de pivot virtuel située loin devant le boitier de pédalier (Point D d'intersection entre l'axe de la biellette et l'axe de la lame de carbone) . 2 Cette disposition permet d'éviter tout phénomène de pompage dés lors que le pilote exerce une poussée sur les pédales. L'orientation calculée de la biellette fait que celle ci est tirée dans son axe ( de B vers C) dés lors qu'une force (pédalage + poids du corps) est exercée vers le sol. Dès qu'un mouvement de pompage apparaît, il est immédiatement contré par une force de rappel proportionnelle à la fois à la force de pédalage et à l'écart du bras oscillant par rapport à sa position de repos, que cet écart soit un enfoncement ou une extension de la suspension, d'ailleurs. La suspension ne réagit finalement qu'aux chocs venant des irrégularités du terrain. 3 Interaction avec la tension de la chaine : Ce point a fait l'objet d'une étude particulière pour éviter un allongement éxagéré du brin de chaine lorsque le bras remonte. La transmission reste finalement indépendante de la suspension.

Toujours basé sur le système à pivot unique, Santa-Cruz et Gary-Fisher proposent de placer l'amortisseur sous le tube supérieur, parfois avec une biellette de liaison (GF). Ceci permet, déjà, de déplacer le poids vers le haut, donc le centre de gravité. Ce concept est essentiellement utilisée dans la fabrication de cadres légers, orientés XC ou rando sportive : le débattement dépasse rarement 8 cm. Le but est ici de proposer des engins au pompage réduit (bien que) et les plus légers possible. Illustrations : Santa Cruz Super Light, Gary-Fisher Sugar 3. Autres marques : K2, Marin, Rocky Mountain...

Utilisé depuis la commercialisation des premiers tout-suspendus, ce système a traversé les années sans se démoder grâce à sa simplicité. Ce type de suspension trés utilisé dans le domaine de la moto ne présente qu'un seul point de pivot. Celle ci est composée d'un monobras fixé directement à l'amortisseur ou par le biais d'une petite biellette. Une suspension cantilever bien conçue apporte autant d'avantages qu'une suspension multipivots mais avec beaucoup moins de pièces en mouvement. • Mode de fonctionnement: 1 Les bases arrières doivent pouvoir encaisser les nombreuses torsions et flexions engendrées par la roue arrière. C'est pourquoi, de nombreux VTT équipés d'une suspension Cantilever utilisent des bras arrières surdimensionnés et monocoques. 1 Parce qu'il fonctionne sur un seul pivot, le bras (A) doit pouvoir supporter toutes les contraintes de la suspension. Les roulements, ainsi que l'axe de pivot doivent être d'une robustesse et d'une rigidité à toute épreuve . 2 La plupart des amortisseurs fonctionnent avec un ratio moyen de 2,5. Cela signifie que la fixation de l'amortisseur (B) sur le bras doit se situer aux 2/5 ème de la longueur du bras derrière le pivot principal. 3 Interaction avec la tension de la chaine (C): A partir du moment ou la chaine n'est pas sur la même ligne que la ligne imaginaire tracée entre le pivot principal et l'axe de roue arrière, celle-ci va tirer le bras vers la chaine. Si la chaine est au dessus de l'axe de pivot principal, l'amortisseur est mis en compression, alors que si elle est située en dessous l'amortisseur se détend durcissant du même coup la suspension à chaque coup de pédale. 4 Lorsque le frein arrière est actionné, la roue arrière se comporte comme une extension du bras arrière. Les chocs activent le bras oscillant là où les pneus sont en contact avec le sol (D) comprimant du même coup la suspension et la verrouillant par la même occasion.

Avantages du système: • L ' interêt principal de ce type de suspension est sa simplicité et sa fiabilité. • La compacité du système permet par ailleurs la fabrication de cadres de trés petites tailles. • Le changement de position (hauteur) du pivot principal permet de modifier précisément le pompage au pédalage.

Inconvénients: • La flexion latérale (rigidité) est l'inconvénient majeur de ce type de suspension. • Le blocage de la suspension au freinage tend à faire rebondir l'arrière du vélo dés que le besoin d'adhérence se fait le plus sentir.

Pourquoi le NRS ? Pascal Tribotté est parti du constat que le pédalage provoque une oscillation appelée résonnance. Chaque coup de pédale écrase la suspension et provoque un rebond en retour. NRS qui signifie "No Resonance System" qualifie une suspension à bras oscillant développée de manière à ce que l'amortisseur se détent en butée dés qu'une pression est exercée sur les pédales. Lorsque celui-ci est correctement réglé, un vélo de 125 mm de débattement se comporterait en montée comme un rigide en verrouillant la suspension. • Comment fonctionne t-il ? 1 Le concept NRS part du concept Horst Link avec un pivot sur la base exagéremment bas (A). Pour que le système fonctionne , les haubans doivent être solidaires des attaches de roue. 2 La tension de la chaine tirant les haubans vers l'avant, le bras oscillant s'oppose au mouvement grâce au pivot bas Horst Link (A) qui sert de point d'appui. Les haubans se déplacent alors en arc de cercle comme un long bras de levier vers la biellette supérieure (B) 3 La biellette supérieure est volontairement positionnée pour former un angle obtus avec les haubans. Ce montage induit alors un déplacement en arc des haubans et du pivot (C) vers le bas sous la force du pédalage, et fait alors travailler l'amortisseur en extension (D). Une légère pression sur les pédales suffit pour détendre l'amortisseur supprimant par la même occasion le pompage généralement constaté sur les tout-suspendus.

Le concept de suspension Turner a très peu évolué depuis sa création par Dave Turner et a été adapté avec succés sur de nombreux VTT ces 10 dernières années et ce par de nombreuses marques réputées ou plus confidentielles . La dernière marque l’ayant adopté est TREK avec son VTT de XC, le Fuel . Ce concept de suspension s’articule autour d’un pivot principal au centre et de 2 autres pivots de chaque coté de ce pivot. Comment fonctionne t-elle ? L’utilisation de biellettes permet de nombreuses configurations de réglage. La modification de la longueur de celles-ci permet en effet de modifier la géométrie et le ratio d’amortissement très simplement, puisqu’il suffit alors de changer les biellettes. 1 La chaine en tension tire sur la roue libre (A) 2 L’emplacement du pivot Horst Link sous l’axe de la roue fait que la tension de la chaîne tire les haubans vers l’avant. Les bases articulées (B) et les biellettes supérieures (C) s’opposent alors à cette compression. La suspension reste active au pédalage car la roue se déplace verticalement sans tenir compte de la tension de la chaîne. 3 Au freinage :plus la force de freinage appliquée est importante et plus la roue se comporte comme un élément fixe des haubans. La force exercée sur le bras articulé (B) s’inverse alors tendant à tirer sur la chaîne (E). Les haubans tournent alors autour du pivot Horst Link vers les biellettes supérieures. (F)

Ce concept, très diversement adapté est aussi un de ceux qui a le plus fait ses preuves. Longtemps réservé à la conception de VTT à long débattement, le système Turner est maintenant adapté pour la conception de VTT orientés XC (Schwinn Rocket 88, Spen X10, Turner Burner, Trek Fuel), grâce aux économies de poids réalisées sur les cadres.

- VPP : Virtual Pivot Point pour )  - PPV : point de pivot virtuel

Avec une suspension à simple point de pivot, le pompage peut être limité par le positionnement du point de pivot souvent associé à un amortisseur permettant de limiter le phénomène (par ex. système Pro-pédal chez Fox).

L'autre solution met en oeuvre des géométries de suspensions spécifiques qui mécaniquement par des jeux de biellettes tendent naturellement à contrer le pompage.  Ces systèmes portent le nom de suspension à point de pivot virtuel car au fur et à mesure que la suspension s'enfonce l'axe de rotation se déplace.

Principe du pivot virtuel Pour cette technologie, le triangle arrière n'est pas relié au cadre par un pivot unique mais par deux biellettes, formant ainsi un parallélogramme déformable. Le triangle arrière n'est plus en rotation autour d'un point de pivot fixe mais autour d'un point de pivot virtuel (PPV) qui se trouve à l'intersection des deux biellettes.

Cet ingénieux système combine les avantages du pivot unique et du triangle arrière unifié : le pédalier est isolé de la suspension, car inséré dans un boîtier rotatif (excentrique). Ce dernier est lié au cadre par une petite biellette (Dog Bone) qui maintient l'axe du pédalier dans la même position (relative aux axes), quel que soit le mouvement de la suspension... c'est assez compliqué à expliquer ! Ce système est très abouti, car il apporte réellement un plus. En descente ou en montée, il se comporte toujours très bien : l'axe pédalier-selle est fixe et la ligne de chaîne est [presque] constante. Au nombre de ses défauts : le poids, tout d'abord, car le i-drive est composé de nombreuses pièces. Toutefois, GT a encore allégé ses modèles 2001 pour proposer un cadre aux alentours de 2,5 kg (i-drive Team). Ensuite, la relative complexité de l'ensemble signifie une maintenance accrue, bien que le i-drive semble bien né côté robustesse. S'il a été développé, au départ, pour le cross-country, le i-drive est un très bon engin de free ride.

Comment fonctionne t-il ? Le triangle avant est fixé au triangle arrière par un énorme pivot, rien d'exceptionnel jusque là, à part ce gros cylindre (appelé excentrique) qui tourne autour du boitier de pédalier. C'est ce système qui constitue l'I-drive. En isolant le boitier de pédalier et le pédalier de l'activité de la suspension, l'excentrique permet à l'I-drive de glisser librement grâce à son débattement de 117 mm. L'objectif premier est donc d'éviter un conflit entre la suspension et la transmission. • Le bras arrière pivote sur un gros pivot monté sur roulement (a) ,comme sur un suspendu à triangle arrière unifié (URT). La position haute du pivot donne un meilleur comportement de la suspension sur les gros chocs. Si GT avait adopté un système classique de suspension, la tension de la chaine aurait bloqué la suspension au pédalage. Le montage de l'axe de manivelle (boitier de pédalier -b) sur le bras arrière permet de d'éviter cet inconvénient. • Le boitier de pédalier (b) est monté de façon asymétrique dans l'excentrique I-Drive. L'excentrique "tourne" sur des roulements à billes situés dans le gros boitier de l' I-Drive . •Une petite biellette, appelée "Dog-Bone" (D) reliant le cadre à l'excentrique, fait tourner l'excentrique dés que le bras arrière remonte. La rotation de l'excentrique fait alors redescendre le boitier de pédalier en arc de cercle vers le bas (F) à l'opposé du bras arrière. • L'excentrique I-Drive permet à l'axe de manivelle de rester fixe comme si le boitier était solidaire du cadre. La distance selle-manivelles ne varie pas (problème de la conception flottante du Triangle Arrière Unifié). En danseuse, la rotation inversée de l'excentrique (F) et le fait que le poids du pilote se déplace vers l'arrière du pivot (A) contre la pression vers le bas engendrée par le pédalage. Il y a donc moins de pompage.

Technique : 

Le système i-drive, brevet exclusif de GT, signifie la rotation du boîtier de pédalier en fonction du mouvement de la suspension. Ce boîtier est monté dans un excentrique (sur roulements), solidaire du tube de selle, duquel part le bras oscillant (un triangle sur mono-pivot classique). La ruse consiste à relier l'excentrique au cadre (tube oblique) par une biellette appelée "Dog Bone" qui provoque la rotation du boîtier de pédalier. De cette façon, on isole le pédalier du mouvement de la suspension : la distance selle/pédalier et la ligne de chaîne sont [quasiment] constantes. On allie ainsi les qualités d'une suspension mono-pivot sans ses défauts (tension de chaîne variable), avec les qualités d'un triangle arrière unifié sans ses défauts (distance selle/axe pédalier variable). Et le pari semble gagné (attendons la pérennité du système).

Comportement

Ce système permet d'être à l'aise sur tous les terrains. Il a du "grip" en montée, même cassante : stabilité sur des descentes qui tabassent. Surtout, il est remarquablement confortable, car on éprouve une sensation de coussin d'air étonnante, même avec un amortisseur à air. Sur certains modèles, on a une sensation du sol permanente, gênante, même sur du chemin roulant ; alors que sur le GT, sur un terrain identique, on est sur du coton ! 

C'est le vélo de free-ride par excellence : pas trop lourd et versatile.

On reprochera au cadre un poids plus important que la concurrence (à peu près 500 grs à configuration égale). A moins de s'en remettre aux nouveaux i-drive 2001, dont le "Team" qui devrait se placer en dessous des 11 Kg, au détriment de la polyvalence et du débattement arrière (80 mm pour 116 mm du XCR). Sur les autres modèles (1.0, 2.0 etc...) le bras arrière gagne 200 grs.

Il n'y a pas de secrets : le VTT à tout [bien] faire n'existe pas. Alors on peut choisir un GT XCR, et l'équiper en fonction des terrains. On choisira deux paires de roues (dont une en Mavic 521 ou 321) , un amortisseur AR supplémentaire à ressort (Marzocchi Boss, Shock Works, Fox Vanilla), et éventuellement une deuxième fourche ; bien qu'une X-Vert, une Marzocchi Z1 ou une RS Psylo doivent pouvoir répondre à toutes les sollicitations.

Dernier point

Grâce à la Manitou, les angles sont plus couchés, et le XCR gagne en stabilité (il reste très maniable). Quant aux freins, les Hayes sont vraiment des freins d'une efficacité redoutable, en toutes conditions. Si on se donne la peine de tenir convenablement les leviers ;-) ils freinent violemment ou progressivement. Je tiens à insister sur la notion de "progressivité" en matière de freinage : c'est souvent une excuse aux mauvais freins (Coda Expert, par exemple). Un frein qui freine fort fait, de toute évidence, ce qu'on lui demande ! Dans une certaine limite de puissance (Magura Gustav).

Parmi les nombreux concepts de suspension existant sur le marché, l'un d'entre eux a fait une entrée remarquée sur ce marché par son aspect novateur et par sa diabolique efficacité. Il s'agit de l'I-drive développé par GT Bicycles

  Suspensions avant

Quelle fourche acheter?

En premier lieu, il faut choisir le bon débattement. Suivant comment est conçu votre cadre, il acceptera ou pas un plus grand débattement. Comment se comporte votre vélo actuel? Si il est très vif, très maniable mais que par contre vous avez du mal à le faire aller droit en lâchant les mains, vous pouvez acheter une fourche avec plus de débattement. Si par contre il se conduit comme un camion, avec peu d'agilité dans les single tracks vous obligeant à freiner à l'approche des virages, choisissez une fourche à plus faible débattement. Si son comportement vous convient, gardez donc le même débattement. La valeur importante est la hauteur de la fourche mesurée depuis l'axe de la roue au point inférieur du pivot, là où se fixe le cône inférieur de roulement du  jeu de direction. Voir sur le forum  Vélovert le post sur hauteur de fourches.

Fourche VTT
Comme toujours, chaque fabricant revendique leur système est le meilleur. La vérité est que si vous dépensez  plus de £ 1000 sur un vélo qui est plus ou moins conçus pour le type de l'équitation vous voulez le faire sans doute faire ce travail très bien. Et comme un homme sage a dit un jour: "Disons-le directement ici - il n'y a rien de tel qu'un« sans compromis »de conception de suspension.
Tout est si étroitement liés et il y a tellement de variables qu'il est impossible d’en trouver un parfait qui convienne à tout. Ce que vous pouvez faire est de trouver un très bon compromis. "Comme toujours, la meilleure chose à faire est de monter que les vélos que vous le pouvez jusqu'à ce que vous en trouviez un qui vous plaît.
Vélos à suspension - General Comme nous l'avons dit ci-dessus sans doute la chose la plus importante sur l'achat d'un vélo de suspension est de choisir un conçu pour le type de pilotage que vous faites.
Pour le modèle hybride et vélos de ville ce qui tend à être sous la forme de postes de selle à suspension et à court deplacement Fourche VTT de suspension. Ils sont conçus pour prendre certaines des bosses et des bosses sur un trajet et d'ajouter un confort supplémentaire.
On Mountain Bikes suspension est conçu non seulement pour prendre quelques-uns des bosses sur le trajet mais pour faire le trajet possible en premier lieu. Comme avec la plupart des choses en VTT il existe de nombreux types différents de suspension selon le type d'activité que vous faites.
XC Suspension Velo VTT
Un des inconvénients de vélos à suspension complète est que vous pouvez perdre un peu de puissance de chaque coup de pédale avec la puissance étant absorbée par l'amortisseur arrière (ce qui est communément connu sous le nom Bob). Cela devient de moins en moins un problème que l'avance de suspension dessins, mais peut encore être un facteur pour certains coureurs. De même, si la suspension complète des vélos s'allègent et plus léger Une bonne queue dure généralement un poids inférieur à un vélo de qualité similaires suspension totale. Par conséquent, si votre intérêt est la rapidité et la légèreté de vélos semi-rigide avec un front deplacement court Fourche VTT est souvent la meilleure option. Si toutefois votre circonscription vous emmène au large de la piste de course et dans le désert ou sur les sentiers construits du pays de Galles et en Ecosse mai vous voulez essayer un vélo tout suspendu.
Full SUS Suspension Velos VTT
Cross country ont généralement entre 3 et 4,5 pouces de deplacement. Bien que sur un full suspension vous permettra d'aller plus vite en descente d'un hardtail leur principal avantage est souvent possible sur des montées et des sections plates. Bien que beaucoup de gens pensent de la suspension comme une façon de tremper les bosses elle a aussi un autre avantage. Parce que le vélo peut rouler sur les bosses plus facilement vos roues peuvent rester en contact avec le sol plus facilement. Non seulement cela, mais beaucoup de vélos à suspension sont maintenant conçus pour pousser la roue arrière dans le sol que vous pédalez. L'effet combiné de ce qui est un full suspension peuvent souvent donner un coureur de traction beaucoup plus grande, la puissance et la vitesse d'un cycliste sur un vélo semi-rigide, même dans les côtes. Combinez cela avec la randonnée plus clément et une plus grande vitesse de descente pour toutes, mais le plus rapide du Whippet XC A susser intégrale est la voie à suivre.
All Mountain / Freeride Lite Suspension Bikes
All mountain bikes free ride et ont tendance à avoir plus de deplacement que les vélos XC, en général quelque part aux alentours de 5-6 pouces. En plus d'être plus fort et plus lourd que les vélos XC elles tendent également à avoir des angles de Slacker. Cette plus relax back riding position cumulée avec le deplacement plus long est daigné faire mieux gérer ces vélos en descente et sur terrain technique. Les plus de l'ingénierie qui se traduit par la force plus grande mais plus lourd poids de tous les vélos de montagne et de freeride est conçu pour gérer les plus grands hits et une plus grande vitesse de la suspension supplémentaire encourage. À la baisse le poids plus lourd et la géométrie de l'ensemble Slacker montagne et les vélos freeride peuvent nuire à leur capacité d'escalade. Bien que ces motos vont encore monter la colline, ils ne le feront pas n'importe où près aussi rapidement que d'un vélo XC. Cela dit, si vous voulez uphilling stable et rapide, fun, descente en ski alpin avec une montagne tout / vélos freeride mai être la voie à suivre pour vous.
Freeride / DH Bike Suspension Bikes
Placez tout simplement beaucoup de descente et de freeride ne peut pas être monté sur un vélo non spécifiques par autre chose que les coureurs les plus talentueux et courageux autour. Ici, nous parlons 8 gouttes pied, doubles et 20 sauts écart de pied dans exécutez l'une de 3 minutes. Ces motos ne seront pas monter la colline, mais ils se chargera de tout ce que vous pouvez grâce à elles avec l'aide de la pesanteur. Soyez à l'affût de tout ce 6-10 avant et arrière deplacement pouces avec des pneus et des freins monstre massif. Ces motos ne sont pas pour les cœurs fragiles.
4X - Jump Vélos à Suspension
Bien que les coureurs 4 cross et saut voler dans les airs à des hauteurs massif et une grande vitesse dont ils ont tendance à opter pour les vélos deplacement court que beaucoup de leurs homologues de freeride et DH. En fait la plupart des cavaliers sauter utilisation Hardtails avec le deplacement de courte Fourche VTT. Vélos similaires sont utilisés par la plupart des coureurs 4X bien que beaucoup d'entre eux sont également d'utiliser désormais 3-4INCH vélos à suspension complète. Bien que le genre de deplacement ces coureurs utilisent est comme celle d'un vélo XC leur vélo le sont pas. Comme DH et les vélos freeride ces machines sont massivement au cours conçus pour traiter les gros sauts et aux coups.
Fourches VTT
Un des moyens les plus populaires pour les habitants à améliorer leurs vélos est avec une nouvelle suspension Fourche VTT. Comme pour les Fourche VTT, vélo suspension peut être divisé en XC, freeride, DH, et ainsi de suite.
XC Fourche VTTs à Suspension
Cross Country Fourche VTTs ont tendance à être légers et deplacement court. Ils sont presque toujours seule couronne et ont généralement entre 80 et 100 mm de deplacement. De plus en plus de pays sont croisées Fourche VTTs suspension pneumatique.Cela aide à maintenir le poids de la Fourche VTT vers le bas et les rend aussi très facilement réglable. Cela dit certains produits manufacturés continuent à préférer la bobine et élastomère Fourche VTT suspendue car ils sont beaucoup plus simples à maintenir et peut prendre la violence un peu plus.
All Mountain / Freeride Lite Fourche VTTs à Suspension
Ces Fourche VTTs ont un deplacement peu plus que des Fourche VTTs de fond, souvent de basculement vers la marque puis 5-6 pouces. Comme vous l'imaginez ce qui les rend un peu plus lourd et rend ainsi le lock-out d'autant plus important. Dans cette catégorie, les gens commencent à opter pour la bobine, plutôt que l'air Fourche VTTs cintrées. Ce qui ne les rendent plus lourdes, mais elles les rendent aussi plus fiable et capable de prendre plus gros hits.
Freeride / DH Fourche VTTs à Suspension
Ici, nous entrons en Fourche VTTs double couronne de rien jusqu'à 10 pouces de deplacement. La plupart des Fourche VTTttes dans cette catégorie seront bobine suspendue afin qu'ils puissent prendre des coups plus grand. Cela a aussi l'avantage de vous permettre d'échanger les ressorts pour obtenir le type de deplacement vous voulez. Un avertissement cependant. Ne mettez pas un de ces Fourche VTTttes sur votre vélo cross-country. Il n'est pas conçu pour prendre la pression de ces Fourche VTTs exercer et votre cadre snap!
4X & Jump Suspension Fourche VTT
Il s'agit généralement de deplacement de courte durée (80-100mm) Fourche VTTs et sont souvent bobine cintrées. Ils sont conçus pour prendre la piqûre d'un grand palier, sans l'extrémité avant de trop compresser et offrant ainsi une plate-forme stable pour aligner le prochain coup. Ces Fourche VTTs sont lourds, mais indestructible.
Headshocks & Cannondale Lefty
Suspension dessins utilisés exclusivement par Cannondale (bien que d'autres produits manufacturés sont maintenant en jouant aussi avec l'idée gauchiste). Le Headshock fournit une Fourche VTTtte très fiable avec tous les internes de la rentrée à l'intérieur du cadre. Les meilleures versions ont également un lock-out à la base de la tige qui les rend très facilement réglable. Le gaucher se décline dans un certain nombre de versions différentes. Un peu d'huile sont cintrées et un peu d'huile, mais de leur conception unique (si vous en avez une jambe de Fourche VTT seulement) s'applique à tous les niveaux. L'idée derrière le design est très simple. Avec une jambe 2 forker le bas des deux jambes doivent être au même niveau lorsque sur un terrain plat. Si vous dépassez bosse sur un terrain plat, compressez les deux jambes du même montant. Maintenant, le problème avec ceci est que sur un vélo de montagne, vous sont rarement sur un terrain plat. Maintenant, imaginer aller vers une intersection ou à cheval le long d'une colline escarpée. Il va y être plus de force sur la jambe à l'intérieur et il va à compresser. Maintenant, allez sur une bosse tandis que sur ce coin. Toute la force sera à une jambe, mais plus que jamais tant jambes doivent aller ensemble! Pensez aux forces impliquées dans cela. It's a mess. L'idée Lefty est simple. Avoir qu'une seule jambe de Fourche VTT. Toutes les forces sont dans le même endroit. Cela rend la Fourche VTT plus sensible, plus actif et le rend meilleur suivi. C'est une idée classique Cannondale. Il semble étrange, mais il est intelligent.
Shocks Suspension Arrière
Heureusement chocs arrière sont assez simples. Ces jours, ils existent en 2 variétés, des bobines et de l'air. Bobine pour les grands succès. Air pour XC et à plus courte vélos deplacement. De nombreux chocs arrière viennent avec contrôle des retours et de verrouillage. La plupart viennent aussi avec les fabricants brevetés et copie écrite système anti-bob. Si vous envisagez de changer votre amortisseur arrière, vous devriez essayer d'aller chercher quelque chose d'aussi étroite dans deplacement à votre amortisseur vieux que possible. La plupart des vélos de la suspension complète sont maintenant conçus autour de l'amortisseur arrière afin de remplacer des celui du concepteur hautement qualifiés mis dans pour celui que vous lisez un bon examen de l'autre jour n'est pas toujours une bonne idée. Changer le choc peut changer complètement la course et la convivialité de votre vélo dans les moyens à la fois bon et mauvais. C'est donc une décision à prendre avec précaution.